每年四季度电动车行业都会迎来一个负面窗口期，最主要的因素就是关于次年补贴调整方案，原计划电动车的补贴是每年下降20%，但2015年骗补事件后，政策向产品技术水平提升方向发展，实际补贴政策正加速下降，也因此，年底补贴新政也是市场最关注的事件。

每年网传补贴版本内容可信度都极高，最终监管层发布的补贴新政八九不离十，通常只是做一些微调。2019年网传补贴新政版本已经流传出来，客车补贴力度降幅33%，但由于补贴上限不变，实际并没有下降；乘用车整体补贴降幅较大，尤其是续航300公里以下的车型，但对于高续航里程车型则基本维持不变。在电池能量密度比方面，则整体提高了一个台阶。

客车：实际补贴不变

新能源客车是2015年骗补的重灾区，也是每年补贴政策重点关注的领域。经过了2017年和2018年补贴的大幅退坡，2019年新能源客车补贴政策温和不少。

从内容看，非快充类纯电动客车的中央财政补贴从1200元/度电下降至800元，降幅约为33%，但单车补贴上限没有下滑，依然是6到8米车补贴5.5万，8到10米补贴12万，10米以上的补贴18万。新能源客车厂可能增加带电量来换取补贴，实际等同于新能源客车的补贴不变，这一点有些超预期。客车是个存量市场，每年约10-11万辆的销量，2018年预计降低至9万辆左右，若方案属实，明年新能源客车市场有边际改善的预期。

补贴系数方面没有调整，还是系统能量密度为115-135WH/kg按1倍补贴，135WH/kg以上的按1.1倍补贴，但如果增加带电量换取补贴上限，则对电池技术及整车减重提出较高要求。

此外，商用车另外两大领域专用车和物流车车则可能取消购置补贴，直接换为运营补贴，更大力度支持新能源物流车及专用车运营推广。

乘用车：继续扶持高续航车型

本次网传补贴政策最大的影响在乘用车，整体下降幅度为23%。续航里程方面，150到200公里续航里程的车型直接取消补贴，200到250公里调整为1.5万元，250到300公里为2.4万元，而300到400公里和400到500公里两个区间网传补贴价格分别为3.4万和4.5万，上述五个区间2018年的补贴规模分别为1.5万元、2.4万元、3,4万元、4.5万元和5万元。整体可以说是下降力度非常大，低续航里程直接不给补贴，200公里到500公里四个区间则全部降一档，降幅分别高达38%、29%、24%和10%。可喜的是，500公里以上的车型补贴为5万元，与2018年享受补贴规模一致，这也反映出政策继续扶优扶强的特点。

今年前三季度A00级车、A0级车和A级车的整体销售量占比约为98%，在今年前11批次补贴车型目录中，续航里程在150-200公里的新能源乘用车只有47款，但由于A00级销量占比大，本次乘用车补贴大幅下滑影响最大的车型还是A00车。根据乘用联的统计数据，今年前三季度A00车占比降低至49%，其中超过一半为续航里程在150-200公里的入门级车，约占整个市场销售量的25%，若这部分车型补贴取消，由于本身售价不高，对补贴价格敏感，最后冲击应该会很大，销量可能会大幅下挫。

A0级车中82%的车续航里程在300-400公里之间，约占整个市场销量14.8%，而A级车中续航里程在这一区间的车辆数量占比则为14.1%，二者旗鼓相当，影响范围小于A00级车中的低续航里程车，而且补贴下降幅度仅为9000元，实际影响力度远不及A00车。

值得留意的是，A级车续航里程大于400公里的销量占比约为16%，这部分车型价格普遍较高，下降幅度也仅有5000元，新版补贴政策的冲击有限。明年随着主流车企比亚迪高续航里程车型唐二代和北汽蓝谷新车型放量，预计这块的销售占比会提升。

表：网传2019年乘用车补贴调整方案

数据来源：乘联会

能量密度：继续上调

过往补贴方案中，电池系统能量密度都分为三挡，以此作为系数提升补贴水平。纯电动车每年的能量密度补贴系数都在上调，2017年拿到1倍的系数只需要电池系统能量密度在90-105WH/KG，到了2018年提升至120-140WH/KG，而2019年网传版本中，能量密度比跨越式增长，拿到1倍需要140-160WH/KG，而拿到1.1倍和1.2倍则需要提升至160-180WH/kg以及180WH/KG以上，方案出来时市场一片惊呼，担忧国内电池厂无法实现。

从最新发布的第11批新能源汽车推荐车型目录看，我并不担忧这个标准执行难度。该批次系统能量密度在120以上的占比已经达到100%，其中高于140占比为80%，140-150的占比52%。最重要的是，该批次目录中，已经出现了系统能量密度高达170WH/kg的车型，是宁德时代为东风汽车的风声牌纯电动轿车做的配套，明年如果三元622成为主流或者直接跳过622上811的话，系统能量密度继续提升的难度不大。明年国内动力电池市场将逐步对外资开放，包括补贴目录，动力电池企业将进入全球范围内的竞争，此时提高能量密度补贴标准也是为了刺激国内电池厂加快技术更迭，提升本土企业核心竞争力。若最终该方案执行，本土电池厂的市场集中度可能会进一步提升。

整体而言，新能源客车是往年补贴调整最大领域，今年网传补贴方案反而没有过多实质性影响，对客车企业是个重大利好，而乘用车承压较重，尤其是A00级，若最终方案跟网传版本一致，恐明年新能源纯电动乘用车的销量增速会下行。

表：前11批新能源乘用车续航里程分布情况一览

数据来源：乘联会