航运股,通常被看作周期股,而周期股不能用一两年业绩来衡量股价高低,这是常识。否则,在当今中国股市私募基金数量过万情况下,岂有股价被严重低估之理。散户投资者一个个义愤填膺,慨叹和氏璧被埋没。请各位拿出计算器,计算一下海控施勒市盈率。施勒市盈率亦称周期性调整市盈率(Cyclically Adjusted Price-To-Earnings Ratio,简称CAPE或Shiller P/E),是指一间公司扣除通胀因素后实际股价除以10年间该公司扣除通胀因素后每股收益平均值。此等概念主要用于评估未来10年至20年时间内投资一只股票可带来之回报。周期性调整市盈率由美国经济学家罗拔.施勒(Robert James Shiller)于1998年提出。现在计算为方便起见,以当前股价除以10年公司平均每股收益为准。
上述为海控2012年至2021年每股收益,平均值为0.535元。因此,可得海控公布年报日收市价施勒市盈率为29倍(15.5/0.535=29)。我绝对相信机构投资者不会在一只周期股施勒市盈率高达29倍时大举买入作长线投资。
25.69元高位以来,海控走势出现一个中期下降通道,较为平缓。很明显,通道上轨作为中期压力线,阻止股价反弹。去年7月见顶至今已经超过8个月,后面除非有更大升浪,否则,调整可能会进一步发展。一般而言,周期股卖在业绩最佳时不会犯重大错误,海控是否如此,拭目以待。
投资者对海控股价走势愤愤不平之余,对另一只股票走势亦诸多不满:中国东航(600115)。“广发基金做庄”、“有什么理由东航股价比疫情之前还高一点”诸如此类。不能因为广发系基金持有东航股份略多便认为是广发系基金做庄。根据东航2021年年报,十大流通股东中,证金持有近4.3亿股,中远海运集团持有2.3亿股,一家名为励程信息技术咨询公司更持有近4.7亿股,连达美航空都持有4.7亿股,而广发均衡优选持有1.06亿股只能排第10位。有人统计广发系合共持有东航约3.5亿股,但亦不能以此作为做庄依据。
今年3月21日,东航一架由昆明飞往广州客机发生空难,机上人员全部罹难,当日东航H股尾市跳水跌6%,晚上东航美股最多跌18%,翌日东航A股跌6.15%收市,之后最低见4.5元,跌幅近21%。所谓屋漏兼逢连夜雨,两年疫情大流行,又加上空难,对东航打击不可谓不大。东航2020年亏损118亿,2021年亏损122亿,估计今年首季会继续大额亏损。然而,东航目前股价4.8元,与2020年1月23日收市价5.0元相差4%,而国航股价更比当时高出约两成。
根据统计,2019年底有2685只基金买入12只航空机场股票,但到2021年底此类股票持仓基金数减至300只以下,换言之两年疫情大流行已经有近2400只基金撤出,接近九成。东航股东人数由2020年3月底24.3万户减少至今年2月底14.6万户;国航股东人数由2020年3月底20.6万户减少至今年2月底11.1万户;南航同期股东人数由24.9万户减少至今年2月底13.8万户。三者均是大幅减少,很明显,三大航空股股票正由弱者流向强者手中。
东航空难事件令我想起巴菲特当年投资美国运通公司股票(NYSE.AXP)。1963年底,美国运通旗下子公司爆发沙律油丑闻(公司为客户担保,但客户货物沙律油却是水“沟”油),股价由丑闻前60美金跌至35美金。时任美国运通CEO侯活.克拉克(Howard Longstreth Clark Sr.)决定对子公司负责到底。股神巴菲特经过详细研究,以平均40美金价格买入美国运通5%股权,市值1200多万美金,占其合伙企业资金40%——可谓重仓买入——违反其自订合伙企业资金买入单只股票不超过25%原则。5年后美国运通股价由35美金飚升至189美金。东航在疫情+空难打击下股价下跌,是否值得买入?
我相信2019年底2685只基金买入航空机场股,大多数对此非常认同,但超过2385只基金被疫情“打败”,退出持股。正所谓人弃我取,在大量基金抛售下,股东人数持续减少下,此时买入处于萧条期之周期股,正当其时。